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Transporte in der Seeschifffahrt und maritime Lüftungsberatung im
Deutschen Wetterdienst


Während längerer Seereisen können Schäden an der Ladung wie
beispielsweise Rost oder Schimmel bei Agrarprodukten hohe Risiken für
Transportversicherer darstellen. Zur Vermeidung von Ladungsverlusten
bietet die maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes spezielle
Lüftungsberatungen an.


Das Problem der Schadensvermeidung beim Überseetransport von Waren
wird seit den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts meteorologisch
untersucht. Erste physikalische Zeitreihen sammelte die damalige
Seewarte. Nach Gründung der Bundesrepublik übernahm das Seewetteramt
Hamburg als Teil des Deutschen Wetterdienstes diese Tradition und
unterstützte damit den Exportboom der wirtschaftsstarken 50er und
60er Jahre. In der Seefahrt wurde in den 1960er Jahren der Container
in die Transportkette eingeführt. Allerdings nahmen in diesem
vorteilhaften geschlossenen Transportbehälter meteorologisch bedingte
Probleme eher zu, was zu weiteren Ursachenforschungen führte. Bis zum
heutigen Tag gibt es allerdings auch Transportgüter, die
konventionell und damit ohne Container verschifft werden. Während
sich die Art und Menge der Güter sowie Größe und Fahrgeschwindigkeit
der Schiffe veränderte, sind meteorologisch bedingte Gefahrenzonen
wie kaltes Auftriebswasser, kräftige Gegensätze einiger
Meeresströmungssysteme und Wärme bzw. Hitze in subtropischen und
tropischen Regionen nahezu gleichgeblieben.

Unter den Elementen, die laderaumbedingt zu Schäden führen können,
wäre als erstes die Temperatur zu nennen. Unterschieden werden muss
hierbei zwischen der Lufttemperatur, der Wassertemperatur an der
Meeresoberfläche, der Oberflächentemperatur und der Innentemperatur
in Lufträumen der Transportbehälter sowie der Warentemperatur selbst.
Mögliche Temperaturbelastungen können hierbei aus vielen Überlegungen
bestehen: Ist die Beladung unter Deck? Werden Schiffscontainer direkt
von der Sonne angestrahlt? Wie sind Abfertigungszeiten an
Zwischenhäfen und Umladestationen und wird hier die Ware im Freien
oder in einer Halle gelagert? Für einen meteorologisch sicheren
Transport von Materialien wurden auf den Hauptschifffahrtsrouten
verschiedene Messreihen angelegt. Dabei wurde festgestellt, dass
weiße Standard-Containern im Vergleich zu farbigen besser abstrahlen,
dies gilt an ihrer Oberfläche genauso wie in deren Innenraum. Der
Grad der Befüllung eines Containers ist ebenfalls wichtig mit
Wärmemaxima an den Wänden des Behälters und unterhalb des
Dachbereiches. Je niedriger eine Ware im Container transportiert
wird, desto geringer ist der Unterschied der täglichen
Temperaturextreme und desto später tritt das Temperaturmaximum auf,
besonders bei Waren mit hoher Wärmekapazität. Daher ist es wichtig,
das Profil der Innentemperatur und damit die Verteilung von
Temperatureinflüssen auf die eingelagerten Waren zu kennen, um die
Temperaturbelastung an einzelnen Stellen im Laderaum zu ermitteln.
Für verschiedene Materialien wurden daher Einzelfall-Messkampagnen
gestartet, beispielsweise auf einer Winterreise vom kalten China über
wärmere Gewässer ins kalte Europa oder auf einer Sommerreise vom
warmen Europa über den kühleren Nordatlantik ins warme Nordamerika.

Ein besonderer Aspekt stellen hygroskopische Ladungen dar. Damit sind
Waren gemeint, deren Eigenfeuchte im Austausch mit der Feuchte der
Umgebung steht. Dies trifft besonders bei Agrarprodukten wie
beispielsweise Reis, der von Südostasien oder vom indischen
Subkontinent nach Europa transportiert wird, oder Rohkakao, seltener
auch Kaffee oder Kautschuk, zu, welche von Westafrika nach Europa
verschifft werden. Große Unterschiede bei der Warentemperatur
bestehen insbesondere dann, wenn diese in exponiert stehenden
Containern an Deck geladen sind. Bei Fahrten von tropischen bzw.
subtropischen Regionen nach Europa sinkt die Außentemperatur und
damit auch die Innentemperatur in Transportbehältern und letztlich
die Warentemperatur. Damit steigt das Risiko von Kondenswasser. In
allen Agrarprodukten ist Wasser gebunden, beispielsweise sind bei
Rohkakao in einem 6-Fuß-Container mit einem Volumen von knapp 4
Kubikmeter etwa 1000 Liter Wasser im Kakao enthalten. Das
meteorologische Element, um diese Prozesse zu beschreiben, ist die
Feuchte, und hierbei stellt der Taupunkt eine sinnvolle Hilfsgröße
dar. Als Taupunkt wird die Temperatur bezeichnet, bei der Luft mit
Wasserdampf gerade gesättigt ist. Kühlt sich eine am Taupunkt
befindliche Luftmasse ab, kondensiert die enthaltene Feuchtigkeit und
einige Wassermoleküle scheiden als Tau oder Kondenswasser aus der
Luftmasse ab und lagern sich an Oberflächen an. Wird beispielsweise
Rohkakao in Abidjan in der Elfenbeinküste in Westafrika verladen,
herrschen tagsüber um 30 Grad, nachts um 23 Grad bei einer
Wassertemperatur um 27 Grad Celsius. Bei Umladung der Ware in einen
Container liegt dessen Innentemperatur um 29 Grad mit einem Taupunkt
um 26 Grad. Sinkt die Container-Innentemperatur bspw. während einer
Fahrt nach Europa unter den Wert des Taupunktes, setzt Kondensation
und Kondenswasserbildung ein. Diese Tröpfchen vergrößern sich, kühlt
der Innenraum weiter ab. Das Ergebnis sind sogenannte
Schweißwasserschäden, wenn die Ober- und Seitenflächen von
Kondenswasser benässt sind. Dies trifft stärker für exponiert
gefahrene als unter Deck transportierte Container zu. Schimmel- oder
Fäulnisbildung kann die Folge davon sein, was die Ware dann bei der
Löschung (Abladen der Fracht) unbrauchbar macht und zu
wirtschaftlichen Verlusten führt. Um diesen Schadprozess zu
verhindern, müsste die Innentemperatur der Behälter auf dem Weg von
den Tropen nach Europa gesenkt werden, was durch einen
Durchlüftungsvorgang erfolgt, welcher dann auch teilweise die
Feuchtigkeit abführt. Technische Lösungen sind Beimengungen von
Trockenmittel wie Granulat oder eine Zwischendecke zum Auffangen von
Kondenswasser. Doch selbst diese Lösungen sind nicht das Maß aller
Dinge, da bei einer Route deutlich mehr Kondenswasser auftreten kann
als angenommen wird. Kühlt der Innenraum auf Werte unter den
Gefrierpunkt ab, friert das Kondenswasser zu Eis und der
Abtropfprozess ist gestoppt. Es taut jedoch wieder bei entsprechenden
steigenden Temperaturwerten und tropft dann erneut. Bei
frühlingshaften oder herbstlichen Nordatlantikpassagen können bei
ruhigen Hochdrucklagen solche Prozesse tagelang andauern. Verfrachtet
man Ladung aus kühlen Regionen (mittlere Breiten) in feuchtwarme
(Tropen), kühlt die warme Luft an Außenflächen der Ware ab, nimmt die
feuchtwarme Umgebungsluft etwas zu, unterschreitet den Taupunkt und
setzt größere Mengen Kondenswasser schlimmstenfalls auf der Ware
frei.

Besonders für konventionelle Fracht hygroskopischer Güter in
Laderäumen ist eine klimatologische Betrachtungsweise der Route
vorteilhaft. Der Deutsche Wetterdienst kann diese für alle Routen
erstellen. Noch besser ist eine Lüftungsberatung, welche die
Abteilung maritime Beratung des Deutschen Wetterdienstes am Standort
Hamburg anbietet. Hierbei werden gezielt die Notwendigkeiten
herausgearbeitet, welche Ladeluke wann geöffnet werden muss, um
Ventilationsprozesse der Laderäume in Gang zu setzen. Voraussetzung
zur Berechnung hierfür ist, dass die aktuelle Innentemperatur und die
relative Feuchte (bzw. die Trocken- und Feuchttemperatur) der
jeweiligen Laderäume vorliegen, ebenso die aktuelle Außentemperatur
(Lufttemperatur) sowie die relative Feuchte. Diese sind vom
entsprechenden Schiff bestenfalls täglich mitzuteilen. Mit diesen
Daten wird berechnet, ob eine Lüftung anzuraten, empfohlen, nicht
empfohlen oder nicht durchgeführt werden sollte. Doch selbst bei
einer berechneten empfohlenen Belüftung gibt es Situationen, wo eine
Ventilation besser unterbleiben sollte. Führen Schiffsrouten durch
Niederschlagsgebiete oder ist mit Nebel zu rechnen, bleiben die
Ladeluken zu, ebenso bei hohem Schauerrisiko. Bei niedrigem
Schauerrisiko sind die Luken nach Bedarf zu schließen, insbesondere
dann, wenn ein Schauer näher kommt oder sich das Schiff einem solchen
nähert. Ventilationen werden so tagsüber bei genügend Sicht
durchgeführt. Bei hohen Windgeschwindigkeiten und/oder starkem
Seegang kann Gischt mit Seesalzaerosol bzw. Luft mit höherem
Luftsalzgehalt in geöffnete Ladeluken eindringen und neben der
Feuchte zusätzlich einen Salzeintrag in die Fracht fördern. In diesem
Fall wären durch die Sedimentation des ausgefallenen Salzes unten
liegende Frachtstücke stärker betroffen als oben befindliche.
Laderaumspezifische Beratungen können am Standort Hamburg des
Deutschen Wetterdienstes beauftragt werden.

Weiterführende Literatur: R.-W. Baak, Laderaummeteorologische
Untersuchungen und Beratungen des Deutschen Wetterdienstes
(ausführlichere Darstellung des Artikels); P. Grunau, Meteorologie
für Nautiker: Eine Betrachtung über die wesentlichen Aspekte der
Klimatologie, Meteorologie, Laderaum-Meteorologie, sowie der
meteorologischen Navigation; R. Zöllner, Laderaummeteorologie

Dipl.-Met. Markus Eifried

Deutscher Wetterdienst
Vorhersage- und Beratungszentrale
Offenbach, den 29.01.2026

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